Η συγκοινωνία στην ορεινή Ηλεία – η Ζέμπελη

Πρώτη είναι η Επαρχιακή οδός  Πύργου – Αρχαίας Ολυμπίας– Λάλα. Διασχίζει την ανατολική πλευρά του οροπεδίου Φολόης, πλησίον  των χωριών Γιάρμενα και Κούμανι,

ενώ ενώνεται με την Ε.Ο.111 στα Διβραίικα αμπέλια.

Η κατασκευή της ξεκίνησε στις αρχές του 1890 και ως την αφετηρία του περασμένου αιώνα λειτουργούσε κυρίως ως καρόδρομος, ενώ πρωτύτερα, οι κάτοικοι της ορεινής

Ηλείας ήταν αναγκασμένοι να κατεβαίνουν με τα πόδια στον Πλάτανο και από εκεί να παίρνουν τον καρβουνιάρη της γραμμής Ολυμπίας – Κατακόλου[1] για να φτάσουν στον Πύργο. Στα μέσα της δεκαετίας του 1920, άρχισε να λειτουργεί η συγκοινωνιακή γραμμή Πύργου – Δίβρης, η οποία μετέπειτα επεκτάθηκε ως τα Τριπόταμα.

Σε αυτό το σημείο έχει ενδιαφέρον να παραθέσουμε κάποια ιστορικά στοιχεία που συνδέονται με την ανάπτυξη της πρώτης συγκοινωνίας στην ορεινή Ηλεία. Την εκμετάλλευση της γραμμής είχαν αναλάβει οι Νικολεταίοι ή Χρυσικοί από το Αντρώνι. Συγκεκριμένα, ο Αριστείδης Νικολετόπουλος ήταν, εκείνη την περίοδο, παντοδύναμος, λόγω της οικονομικής του κατάστασης. Για να διευρύνει τη δύναμή του σε όλη την ορεινή Ηλεία, φρόντισε να παντρέψει τα μικρότερα αδέλφια του και να τα στείλει, ως σώγαμπρους[2], στα χωριά Κούμανι, Αγιά Άννα, Μουζάκι, Λουκά και Κακοτάρι[3].

Ο Νικίας (παππούς του αείμνηστου Νικέα Νικολετόπουλου) πήγε, τότε, σώγαμπρος στο Κούμανι. Σε συνεννόηση με τα αδέλφια του, αγόρασε και τοποθέτησε δυο μικρά λεωφορεία που εκτελούσαν τα δρομολόγια της γραμμής Δίβρη – Πύργος. Με τα λεωφορεία αυτά εξυπηρετούνταν και οι κάτοικοι των απομακρυσμένων χωριών, όπως ήταν το Βιδιάκι, η Γιάρμενα και το Αντρώνι. Οι επιβάτες τους έρχονταν με τα πόδια στο Κούμανι για να πάρουν το λεωφορείο[4].

Το ένα αυτοκίνητο είχε το όνομα «Λαμπεία», με αριθμό 24772 και ήταν ημιφορτηγό. Το μισό ήταν λεωφορείο για τους επιβάτες και το άλλο μισό καρότσα για τα δέματα και τα εμπορεύματα.

 

Το δεύτερο λεωφορείο το ονόμασαν Zeppelin[5] (Ζέππελιν), από το πηδαλιουχούμενο αερόπλοιο (ΠΑΠ) της εποχής εκείνης, με αριθμό κυκλοφορίας 32520, όπως φαίνεται και στη φωτογραφία. Ο κόσμος, όμως, το αποκαλούσε με έμφαση, «η Ζέμπελη»[6].

 

Η θρυλική Ζέμπελη, στα μέσα της δεκαετίας του 1930, πέρασε στα χέρια του Ανδρέα Νικολετόπουλου, γιού του Νικία, ο οποίος λόγω έλλειψης επιβατών, την μετασκεύασε σε μισό λεωφορείο και μισό φορτηγό, για να δέχεται περισσότερα εμπορεύματα.

Πηγή: ΗΛΕΙΑΚΗ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ Ε’ ΤΕΥΧΟΣ ΑΠΡΙΛΙΟΣ-ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2008»

Εκείνα τα χρόνια συνέβη ένα δυσάρεστο περιστατικό, ένα σοβαρό τροχαίο. Το ένα από τα δύο λεωφορεία παρέσυρε στο δρόμο ένα τσορομπίλη (πιτσιρίκι). Ο ιδιοκτήτης,

 

ANΔΡΕΑΣ ΝΙΚΟΛΕΤΟΠΟΥΛΟΣ

προκειμένου να αποφύγει τη φυλακή, αναγκάστηκε να βάλει συνεταίρο. Τότε η γραμμή Δίβρη- Πύργος έγινε κάτι σαν ανώνυμη εταιρία, όπως τις αποκαλούμε σήμερα.

Την ημέρα που κηρύχτηκε o Β’ Παγκόσμιος πόλεμος, στις 28 του Οκτώβρη του 1940, η Ζέμπελη χάλασε κοντά στη διασταύρωση με την Ε.Ο. 111. Έκτοτε δεν ξαναπερπάτησε ποτέ. Με την πείνα που επικρατούσε εκείνη την περίοδο, κατά την διάρκεια του πολέμου και εν συνεχεία της κατοχής,οι ιδιοκτήτες αναγκάστηκαν να την κόψουνε και να την πουλήσουν στα τοπικά καμίνια, για να γίνει υνιά, κασμάδες και καρφοπέταλα. Μετά τον πόλεμο παρέδωσαν στο κράτος την άδειά της και σαν αποζημίωση πήραν ένα φόρτωμα (δυο τσουβάλια) σταφίδα, που το μετέφεραν με το γαϊδούρι από το Πελόπιο στο Κούμανι.

Τα λεωφορεία ήταν βενζινοκίνητα και το ένα από αυτά, σύμφωνα με τον Νικέα Νικολετόπουλο, ήταν μάρκας «μπροκμάι». Κατά τη διάρκεια της κατοχής και λόγω έλλειψης βενζίνης, ο Νικέας[7] ο νεώτερος, μαζί με τον πατέρα του τον Ανδρέα, επινόησαν μια δική τους εφεύρεση (πατέντα). Σύμφωνα με αυτή, η ενέργεια παραγόταν από την καύση του κάρβουνου που ήταν άφθονο στο Κούμανι. Η απόδοση όμως της μηχανής δεν ήταν ικανοποιητική και για αυτό το λόγο ο συνοδηγός του λεωφορείου, στις ανηφόρες, δυνάμωνε τη φωτιά ή ψέκαζε την εισαγωγή (καρπιλατέρ) της μηχανής με βενζίνη.

Στις αρχές της δεκαετίας του 1950[8] τη συγκοινωνία ανέλαβε το 3^ο ΚΤΕΛ[9] Ηλείας και το 1960 επεκτάθηκε σχεδόν σε όλα τα χωριά όπου υπήρχε πρόσβαση δρόμου.

Πάτρας – Τρίπολης (Ε.Ο. 111)

Ο δεύτερος οδικός άξονας που δημιουργήθηκε είναι αυτός της Πάτρας-Δίβρης- Τρίπολης ή αλλιώς η Ε.Ο. 111. ‘Αρχισε να κατασκευάζεται μετά την Μικρασιατική καταστροφή του 1922. Βελτιώθηκε στα μέσα της δεκαετίας του 1950 και τελείωσε στις αρχές τις δεκαετίας του 70. Η τροφοδοσία με χαλίκι γινόταν από το λατομείο (νταμάρι) στη θέση Λακανάστα στο Αντρώνι. Εκεί δούλευαν, για πολλά χρόνια, πολλοί συμπατριώτες μας ως εργάτες και φουρνελάδες. Κάποιοι μάλιστα έγιναν και ειδικοί τεχνίτες και συνέχισαν να εργάζονται σε διάφορα λατομεία ανά την Ελλάδα.

Γύρω στο 1980 ξεκίνησε η ανακατασκευή του δρόμου, έγιναν απαλλοτριώσεις και κατασκευάστηκαν γέφυρες που, στη συνέχεια, εγκαταλείφτηκαν πριν καλά-καλά χρησιμοποιηθούν. Έκτοτε, δεν έχουν γίνει σοβαρές παρεμβάσεις παρά μόνο τα απαραίτητα «μπαλώματα».

Η συγκοινωνία στην Ε.Ο. 111, άρχισε στα μέσα της δεκαετίας του 50 από την κοινοπραξία Κοινού Ταμείου Εισπράξεως Λεωφορείων ΚΤΕΛ Αχαΐας. Από το 1970 είχε 2-3 δρομολόγια καθημερινά, Πάτρα – Τρίπολη και Πάτρα – Σοποτό ή Λιβάρτζι. Η τακτική τότε συγκοινωνία είχε σαν αποτέλεσμα να στραφεί μεγάλος αριθμός συμπατριωτών μας προς την Πάτρα, για ένα καλύτερο μέλλον.

 

Επαρχιακή οδόςΑμαλιάδα – Ε.Ο. 111

Η τρίτη οδός είναι ο επαρχιακός δρόμος Αμαλιάδας – Σιμόπουλου, που σμίγει με την 111 στη δυτική πλευρά του οροπεδίου Φολόης, μεταξύ Πανόπουλου και

Μπουκοβίνας. H κατασκευή της άρχισε το 1920[10]. O δρόμος αυτός, μήκους 39Km, συνδέει τώρα την εθνική οδό Πύργου –Πατρών με την εθνική οδό Πάτρας –Τριπόλης (Ε.Ο. 111).

Στα μέσα της δεκαετίας του 60, ύστερα από μεγάλες προσπάθειες του δάσκαλου Δημητρίου Τσώνου και του προέδρου Αντρωνίου Λύσανδρου Παναγόπουλου, ήλθε λεωφορείο του 3^ου ΚΤΕΛ Ηλείας στα χωριά μας. Αρχικά, ξεκίνησε με δύο δρομολόγια την εβδομάδα, από την Αμαλιάδα στο Αντρώνι και κατόπιν καθημερινά. Η διανυκτέρευση του πληρώματος του λεωφορείου γινόταν στο Αντρώνι, στο Καφενείο του Λαΐνη. Εξυπηρετούσε τα χωριά Σκλίβα, Πρόδρομο, Σινούζι,  Μποκοβίνα, Κακοτάρι, Κρυόβρυση, Τσίπιανα, Κερτίζα και Αντρώνι.

 

Επαρχιακή οδός Πύργος – Ε.Ο. 111

Τελευταία στην κατασκευή της είναι η επαρχιακή οδός Πύργου – Ε.Ο. 111. Ξεκινά από την Ε.Ο. 111, στο Πανόπουλο, διασχίζει τα χωριά Καρυά, Μουζάκι, Καράτουλα, Μαγούλα και καταλήγει στην κεντρική οδό Πύργου – Ολυμπίας. Ο δρόμος αυτός κατασκευάστηκε σταδιακά. Αρχικά, ένωνε τα χωριά του πρώην δήμου Ωλένης με τον Πύργο και την Ολυμπία. Στις αρχές της δεκαετίας του 1960, όταν ανακατασκευάστηκε η γέφυρα του Πηνειού στην Καρυά, ο δρόμος προχώρησε και έφτασε στο Πανόπουλο, για να ενωθεί με την Ε.Ο. 111. Ασφαλτοστρώθηκε το 1983-85, ύστερα από ενέργειες του τότε προέδρου Αντρωνίου, Βασίλη Παπαντώνη με νομάρχη τον Ηρακλή Παπαδόπουλο.

 

Εθνική οδός 112

Για την ιστορία αναφέρουμε, ότι στις αρχές της δεκαετίας του 1930 χαράχθηκε και ξεκίνησε να γίνεται η εθνική οδός «Ε.Ο. 112». Ο δρόμος αυτός θα ένωνε την Πάτρα με την

Τρίπολη και θα συντόμευε κατά πολύ τη διαδρομή. Θα ξεκινούσε από την κτηματική περιφέρεια Αντρωνίου στην Ε.Ο. 111, θα πέρναγε στο Κούμανι,  κατόπιν στο Βυδιάκι και από την Κεντρική Γορτυνία θα κατέληγε στην Τρίπολη. Μάλιστα, κατασκευάστηκε ένα μικρό τμήμα στο Κούμανι, το οποίο άρχιζε από τη Μαγκούλιζα[11], κατηφόριζε στις πλαγιές της Τάλομης και έφτανε μέχρι τα Κουμαναίϊκα περιβόλια[12]. Ο εγκαταλειμμένος αυτός δρόμος λέγεται και δρόμος της Λιμπίστας και είναι ακόμη ορατές οι πέτρινες καλοχτισμένες μάντρες. Στο δρόμο αυτό δούλεψαν πολλοί εργάτες από τον τόπο μας και κυρίως από τα χωριά  Κούμανι, Γιάρμενα και Βυδιάκι.

Συμφωνώ απόλυτα με τον συντοπίτη δάσκαλο Χρήστο Μαρκόπουλο, που στο βιβλίο του «Περί Φολόης ο Λόγος» λέει επί λέξη: «…πιστεύω ότι αν είχε κατασκευαστεί θα είχε αλλάξει όλο τον οδικό χάρτη της Πελοποννήσου αφού θα συντόμευε τη διαδρομή Πάτρας Τρίπολης κατά τουλάχιστον μία ώρα.  Είπαν τότε ότι η εταιρία που είχε αναλάβει το έργο πτώχευσε αλλά η πραγματική αιτία ήταν ότι οι ισχυροί πολιτικοί παράγοντες της Δίβρης μπήκαν στη μέση και σταμάτησαν το έργο για να  μην απομονωθεί η Δίβρη και οδηγηθεί σε μαρασμό. Η εγκατάλειψη του δρόμου, όπως διαπιστώνουμε σήμερα, απομόνωσε πρώτα τη Δίβρη και ύστερα την ορεινή Ηλεία και την κεντρική Γορτυνία…».

Οι οδικοί άξονες της ορεινής Ηλείας θα μπορούσαν να αποτελέσουν ένα σημαντικό μοχλό ανάπτυξης των περιοχών αυτών, διότι όπου υπάρχει συγκοινωνία, υπάρχει και ανάπτυξη.

Σήμερα, με την περεταίρω  μείωση του πληθυσμού των χωριών, αλλά και την πληθώρα των ΙΧ αυτοκινήτων, λιγόστεψε δραματικά η επιβατική πελατεία των λεωφορείων, με αποτέλεσμα τη διακοπή της συγκοινωνίας.

Το απαρχαιωμένο και σαθρό οδικό δίκτυο της ορεινής ζώνης, στέρησε από την περιοχή την πρόοδο και την ανάπτυξη συντελώντας στο μαρασμό  των κατοίκων της ορεινής Ηλείας.